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2次減速比ショート化&チェーンリンク数変更

どーも!

もうD杯開幕戦から数週間が経過するというのに
まだそれ以前に書かないといけない記事があって
なかなかD杯の記事が書けないしゃんばりです(∩゚∀`∩)笑


今日は内容薄めの記事なのでサクッと書いてしまおうと思います!!



題名の通り、更なるショート化とチェーンのリンク数を変更しました!

これまでの17-51Tでも悪くはなかったのですが、
もう少し極低速でのトルクが欲しかったので、もう一声ショートにしてみました。


2次減速比ショート化&チェーンリンク数変更_b0258289_20015427.png



今回はドライブスプロケットを17T→14Tに変更したのですが、
流石に14-51Tはショートすぎるので、もともとついていた45Tを使って、
14-45Tにしてみようと思います。


2次減速比ショート化&チェーンリンク数変更_b0258289_19314045.png
上図を見てもわかる通り、
チェーンを114Lのまま14-45Tにするとめちゃくちゃホイールベースが伸びてしまうので、
チェーンを4リンクカットする必要があります。

2次減速比ショート化&チェーンリンク数変更_b0258289_19331130.png

まずは現状のカシメの頭をグラインダーで飛ばします。

頭飛ばさなくても大丈夫という説もありますが、
あらかじめ飛ばしておいた方がピンを抜く際に工具にかかる負担を減らせるので
自分は先に頭を飛ばしておく派です。




2次減速比ショート化&チェーンリンク数変更_b0258289_19345345.png

続いてチェーンカッターを使ってチェーンのピンを抜きます。


自分はDRCのカシメ工具を使用しています。

この工具はチェーンカッターとカシメ工具が一体になっている上、
他社のカシメ工具より柄の部分が長かったり、
ピンの形状が工夫されていたり、
本体にすべてのパーツが収納できたりでかなり使いやすいので超オススメです。



2次減速比ショート化&チェーンリンク数変更_b0258289_19390626.png

ピンが抜けました!
頭を飛ばしておくと、この作業がかなりスムーズです。


2次減速比ショート化&チェーンリンク数変更_b0258289_19395468.png
※前オーナーのメンテ不足でチェーン内部が意味わからんくらいサビてますが、
近々520コンバート予定なので今回は見なかったことにしますww



続いて、何リンクカットするか確認します。
あらかじめ例のサイトでアクスル間距離を計算しておくと間違いにくいですが、
改めて実物でカットするピンを確認しておくと確実です。


カットするピンを間違えて想定より短く切ってしまうと後戻りできないので、
チェーンを買いなおす羽目になります。笑



2次減速比ショート化&チェーンリンク数変更_b0258289_19430736.png

カットするピンが決まったら、先ほど同様に頭を飛ばします。


カット工程は先ほどと変わらないので割愛。

2次減速比ショート化&チェーンリンク数変更_b0258289_19442105.png

カットが済んだら新しいジョイントを使ってチェーンを繋げます。

補修用ジョイント。Monotaroで850円でした。


2次減速比ショート化&チェーンリンク数変更_b0258289_19471443.png

これを車両内側から外側に向かって刺します。

この時、付属のOリング(メーカー的にはQXリング)を付け忘れないようにご注意を。
インナープレートの両側、アウタープレートとサンドイッチする形になります。


ご親切に組付け用のグリスも付属してますが、
自分はチェーンルブを塗って組付けました。



2次減速比ショート化&チェーンリンク数変更_b0258289_19530381.png

外側からアウタープレートをあてがっていよいよカシメ工程です。

恐らく初めてチェーン交換する人のほとんどが
この工程に一番緊張するのではないでしょうか?


カシメが緩すぎれば走行中にチェーン破断に繋がるし、
カシメが強すぎるとピンが割れてしまいます。



しかし、このカシメ量にはメーカーから目安が提示されていますので、
これを守ればある程度失敗のリスクを下げることができます。


2次減速比ショート化&チェーンリンク数変更_b0258289_19560653.png
写真向かって右側がカシメる前。左側がカシメた後です。

ピンの径が違うのがお分かりいただけるでしょうか?

2次減速比ショート化&チェーンリンク数変更_b0258289_19591167.png
出典:http://www.enuma.co.jp/product/motor/joint.html




このように、カシメ後のピンの径がΦ5.7になるまでカシメればOKです。

この通りにカシメれば、カシメ不足やカシメ過ぎをある程度防ぐことができます。



ね?意外と簡単でしょ?笑


これを2本のピン両方やれば完成です!!

2次減速比ショート化&チェーンリンク数変更_b0258289_20070713.png




さぁ、

更なるショート化の結果は如何に!?!?










なんと、初めて走るつくばの会場で101%台という結果に!!!!

かなり開け開けのコース設定だったので、
大排気量有利だったということもあるのですが、
それにしても今の自分にしては出木杉な結果でした笑



まぁ、いくら走りこんでタイムが出たとしても、
実際の大会では2Hしか走れません。


まだ2Hでタイムが出せるほどマシンとのシンクロ率を上げ切れていないので、
今後はそこが課題になりそうです。。。



とはいえ、ベースとしては
「走り込めばタイムが出る」というステージまで来たので、
ここからじっくりコトコト作りこんでいきたいと思います!!





次回はいよいよD杯開幕戦の記事になります♪

乞うご期待♪♪



ではまたノシ



# by chambali | 2022-04-27 20:12 | GSRがA級マシンになるまで | Comments(0)

ショートホイールベース化

どーも!

ご存じの通り、先週末にD杯開幕戦があったので、
早くその記事を書きたいのですが、
時系列的に開幕戦までにやったカスタムを記事にしておかないと...

と、音速でタイピングしているしゃんばりです(∩゚∀`∩)笑



さてさて、
ジムカーナはミニバイクとリッターバイクが同じ土俵で競い合える、
かなり珍しいモータースポーツだと思いますが、


では、なぜパワーでは圧倒的に不利なはずのミニバイクが
リッターバイクと戦えるのでしょうか?


理由はいくつかありますが、
そのうちのひとつに、ホイールベースの短さがあると思います。


サーキットとは異なり、
ジムカーナはフルロックでのターンが要求されます。


ご存じの通り、最小回転半径は
ハンドル切れ角とホイールベースによってほぼ決まりますので、
これらの値はジムカーナをやる上でかなり重要な要素になると考えています。



ではここで改めて、
現代のジムカーナ界で有力とされる車種の
ホイールベースがどのくらいなのかをおさらいしてみましょう。



NSR250:1340mm
ショートホイールベース化_b0258289_11314376.png
出典:https://www.bikebros.co.jp/catalog/1/44_7/


VTR250:1405mm
ショートホイールベース化_b0258289_11344907.png
出典:https://www.bikebros.co.jp/catalog/1/70_4



CB300R:1352mm
ショートホイールベース化_b0258289_11371838.png
出典:https://www.bikebros.co.jp/catalog/1/999_44/



GSX-R1000:1420mm
ショートホイールベース化_b0258289_11375971.png
出典:https://www.bikebros.co.jp/catalog/3/28_5



GSR750:1450mm
ショートホイールベース化_b0258289_11384253.png
出典:https://www.bikebros.co.jp/catalog/3/27_5/






おわかりいただけただろうか...



GSR750のホイールベースが圧倒的に長いことに....




いや、ね?
NSRやVTRみたいな中排気量帯に劣るのはさ?

百歩譲ってわかりますけどね?


なんでGSX-R1000より30mmも長いのよさ!!




というわけで、
今回はGSRのショートホイールベース化をしていこうと思います!!




まずはスリングアームとのクリアランスを把握します。
ショートホイールベース化_b0258289_11425541.jpg

ドライブスプロケット:17T
ドリブンスプロケット:48T
チェーンリンク数:114L
の状態で大体30mmほど。

※GSRの純正リンク数は112Lのはずなのですが、
 なぜかこのGSRは買ったときから114Lでした。
 純正リンク数だとこのファイナルは
 入らない可能性がありますのでご注意ください



で、現状でリアアクスルが調整代いっぱいまで前に出てるので、
まずはスイングアームの穴を拡張していきます!!



ショートホイールベース化_b0258289_11465200.jpg


まずは位置がずれないようにマスキングテープで目安を作り~


ショートホイールベース化_b0258289_11473241.jpg

螺旋丸で穴を開けます。
螺旋丸はA級高等忍術に分類される難易度の高い技なので、
不安な方、不慣れな方は自来也先生か四代目火影に頼みましょう。



そして、いま開けた穴と元々の穴がつながるように削っていきます。
この削る作業もかなり大変なので、
分身の術、または多重影分身を使って交代しながらやるといいでしょう。
ショートホイールベース化_b0258289_11521091.jpg


この作業をスイングアームの左右、裏表で計4か所行います。

これだけ穴を拡張するとかなり前までタイヤが出せそうですが、
実は敵はまだ存在します。



ショートホイールベース化_b0258289_11550904.jpg
キャリパーサポートの回り止めです。

こいつが行く手を阻む為、穴を大きくしただけでは
リアタイヤを前に出すことはできません。


そこでコイツは雷切で仕留めます。

雷切はチャクラの消耗が激しい技なので、
自信のない方はうちは一族の誰かに頼むか、カカシ先生に頼みましょう。


ショートホイールベース化_b0258289_12031068.jpg


さて、ここまで来たら最後の仕上げです。


このまま組んでもファイナルとチェーンがそのままでは
ホイールベースは短くなりませんので、
ファイナルを調整するか、チェーンをカットするか、
もしくはその両方が必要になります。


何をどのように調整すると、アクスル位置がどう変化するか
というのは下のサイトで簡単に計算できるので是非活用しましょう!!







今回はドリブンを3Tアップの51Tにしていきます!!
ショートホイールベース化_b0258289_12302555.png


これを先ほどのサイトで計算してみると
約13mmショートホイールベース化できる計算になります!
ショートホイールベース化_b0258289_12312202.png


ホイールベースが13mm短くなったところで
まだGSX-R1000より長いという現実はさておき、

これで走りがどう変化するのか!!
楽しみですねぇ♪♪




ではまたノシ




# by chambali | 2022-04-01 12:34 | GSRがA級マシンになるまで | Comments(0)

GSX-R1000フォーク流用

どーも!

最近仕事に殺されていて、なかなかブログ更新の時間が取れないしゃんばりです(;ω;)ノシ


更新が滞っている間に色々とGSRに手を入れていたので、
どこから記事を書けばいいかすらわからなくなっている事態ですww



と、忙しいアピールはさておき、
もうお気づきかと思いますが、今回からタグが変わりました!!


ここまで紹介したカスタムで、
GSRがひとまず105%は出せる車両になったということで、
今後はA級昇格をターゲットに置いたカスタムをしていきます!!



そしてその記念すべき第一回目の記事で紹介するのはこちら!!

GSX-R1000フォーク流用_b0258289_21184191.jpg

これまでと何が変わったかお気づきでしょうか(^ω^)?


え?リムテープの色が変わったって!?

おしい!!



実はフォークがGSX-R1000(K8)のフォークに変わりました♪


GSRの純正フォークは減衰調整機構がなく、
後付けしようとするとMatrisのカートリッジキットの導入が必要なのですが、

Matrisだけでなく、こういった後付けの減衰調整機構は
片方のフォークに伸び減衰調整、もう片方のフォークに圧減衰調整
といった形のものが多く、右と左で減衰力が違う状態になります。


こういった仕様はモトクロッサーなどでも採用されているので
十分な剛性があれば問題ない。と、頭ではわかっているのですが、
左右のフォークで反力が異なるという仕様が
どうしても感覚的に受け入れられず。。。笑


どうにかして左右同じ機構で減衰調整可能なフォークを導入したい
と考えた結果、GSX-R1000のフォーク流用に至ったわけです。



しかし、だがしかし、駄菓子菓子


GSX-R1000とGSRでは当然サス長やアウター径が異なります。


ということで、
事務屋大好き「加工してポン付け」のお時間です。



アウター径合わせの選択肢としては大きく分けて2つ
・ GSXRアンダーブラケットにGSRステムシャフト圧入
・ GSXRアウター切削


アウター切削は不可逆カスタムになってしまうので、
王道はアンダーブラケットのステムシャフト打ち換えなのですが、
K8のアンダーブラケット(中古)がどんなに探しても見つからない!!

新品を購入すると軽く5万超+ステムシャフト切削費数万+打ち換え費....



よし。アウター切削しよう!!笑





続いて全長合わせです!

ストロークアップの加工はそんなに難しいことではないので、
技術力のあるサス屋さんにお願いすればすぐに終わる話なのですが、
ここで自分は大きなミスを犯します。(詳細は後述~)



はい、ここまで終わればあとは下記部品を用意してポン付けするだけです!!笑

・GSXRホイール(ディスタンスカラーも)
・GSXRブレーキローター(取付ボルトも)
・GSXRブレーキキャリパー(取付ボルトも)
・GSXRブレーキパッド
・GSXRアクスルシャフト


GSRとGSXRはフォークピッチが同じなので、
アウター径とフォーク長だけ合わせてしまえば
あとはサス下をゴッソリ流用できるんです♪






というわけで加工してポン付けが完了した結果がこちらです。








目の肥えている方はもうお気づきかもしれません。

ところどころ、フォークの動きが悪いところがありますよね?



そう、フォーク長合わせの時に犯したミスのせいです。



自分がGSXRフォークの構造を良く理解せずに
GSRのフォーク長に合わせるように20mmアップ
をお願いしてしまったのですが、

GSXRフォークはその構造上、
ある一定以上フォークが伸ばされると
インナーがスライドメタルから抜けてしまうのです。



1G状態であればフォークがある程度沈んでいるので問題ないのですが、
加速時、フロント周りの荷重が抜け、
フォークが伸び切り付近まで伸ばされると、
インナーがスライドメタルから外れてしまい、
ストロークが止められてしまいます。


そして、
減速時、車重が乗り、さらに減速Gが加わると、
「ガコッ!!」という感触とともに
インナーがスライドメタル内に無理やり押し戻され、
またストロークするようになる。という状態でした。


これはもう乗りにくい云々以前に、
フォークにダメージを与えてしまう状態です。

やってしまいました。。。



この練習会の後、すぐにサス屋さんに相談し、
ストロークカットをしてもらいました。


20mmアップしたストロークを8mmカットしてもらい、
結果的にGSXR純正から12mmアップした形になります。


サス屋さん的には10mmカットで、
純正から10mmアップに抑えておいた方がいい。
とのことでしたが、突き出し量との兼ね合いで、
ギリギリを狙って12mmアップにしてもらいました。


結果論的には、結局、今突き出しを3mmにしてるので、
サス屋さんの言う通りに10mmアップにしておけばよかった
と思ってるのは内緒です笑


が、12mmアップ仕様でも一応普通に使えているので、
当面はこの仕様で、セッティングに時間を割きたいと思います!!



ではまたノシ


# by chambali | 2022-04-01 11:10 | GSRがA級マシンになるまで | Comments(0)