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2次減速比ショート化&チェーンリンク数変更
もうD杯開幕戦から数週間が経過するというのに
まだそれ以前に書かないといけない記事があって
なかなかD杯の記事が書けないしゃんばりです(∩゚∀`∩)笑
今日は内容薄めの記事なのでサクッと書いてしまおうと思います!!
題名の通り、更なるショート化とチェーンのリンク数を変更しました!
これまでの17-51Tでも悪くはなかったのですが、
もう少し極低速でのトルクが欲しかったので、もう一声ショートにしてみました。
今回はドライブスプロケットを17T→14Tに変更したのですが、
流石に14-51Tはショートすぎるので、もともとついていた45Tを使って、
14-45Tにしてみようと思います。
上図を見てもわかる通り、
チェーンを114Lのまま14-45Tにするとめちゃくちゃホイールベースが伸びてしまうので、
チェーンを4リンクカットする必要があります。
まずは現状のカシメの頭をグラインダーで飛ばします。
頭飛ばさなくても大丈夫という説もありますが、
あらかじめ飛ばしておいた方がピンを抜く際に工具にかかる負担を減らせるので
自分は先に頭を飛ばしておく派です。
続いてチェーンカッターを使ってチェーンのピンを抜きます。
自分はDRCのカシメ工具を使用しています。
この工具はチェーンカッターとカシメ工具が一体になっている上、
他社のカシメ工具より柄の部分が長かったり、
ピンの形状が工夫されていたり、
本体にすべてのパーツが収納できたりでかなり使いやすいので超オススメです。
ピンが抜けました!
頭を飛ばしておくと、この作業がかなりスムーズです。
近々520コンバート予定なので今回は見なかったことにしますww
続いて、何リンクカットするか確認します。
あらかじめ例のサイトでアクスル間距離を計算しておくと間違いにくいですが、
改めて実物でカットするピンを確認しておくと確実です。
カットするピンを間違えて想定より短く切ってしまうと後戻りできないので、
チェーンを買いなおす羽目になります。笑
カットするピンが決まったら、先ほど同様に頭を飛ばします。
カット工程は先ほどと変わらないので割愛。
カットが済んだら新しいジョイントを使ってチェーンを繋げます。
補修用ジョイント。Monotaroで850円でした。
これを車両内側から外側に向かって刺します。
この時、付属のOリング(メーカー的にはQXリング)を付け忘れないようにご注意を。
インナープレートの両側、アウタープレートとサンドイッチする形になります。
ご親切に組付け用のグリスも付属してますが、
自分はチェーンルブを塗って組付けました。
外側からアウタープレートをあてがっていよいよカシメ工程です。
恐らく初めてチェーン交換する人のほとんどが
この工程に一番緊張するのではないでしょうか?
カシメが緩すぎれば走行中にチェーン破断に繋がるし、
カシメが強すぎるとピンが割れてしまいます。
しかし、このカシメ量にはメーカーから目安が提示されていますので、
これを守ればある程度失敗のリスクを下げることができます。
写真向かって右側がカシメる前。左側がカシメた後です。
ピンの径が違うのがお分かりいただけるでしょうか?
このように、カシメ後のピンの径がΦ5.7になるまでカシメればOKです。
この通りにカシメれば、カシメ不足やカシメ過ぎをある程度防ぐことができます。
ね?意外と簡単でしょ?笑
これを2本のピン両方やれば完成です!!
さぁ、
更なるショート化の結果は如何に!?!?
なんと、初めて走るつくばの会場で101%台という結果に!!!!
かなり開け開けのコース設定だったので、
大排気量有利だったということもあるのですが、
それにしても今の自分にしては出木杉な結果でした笑
まぁ、いくら走りこんでタイムが出たとしても、
実際の大会では2Hしか走れません。
まだ2Hでタイムが出せるほどマシンとのシンクロ率を上げ切れていないので、
今後はそこが課題になりそうです。。。
とはいえ、ベースとしては
「走り込めばタイムが出る」というステージまで来たので、
ここからじっくりコトコト作りこんでいきたいと思います!!
次回はいよいよD杯開幕戦の記事になります♪
乞うご期待♪♪
ではまたノシ
#
by chambali
| 2022-04-27 20:12
| GSRがA級マシンになるまで
|
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ショートホイールベース化
早くその記事を書きたいのですが、
時系列的に開幕戦までにやったカスタムを記事にしておかないと...
と、音速でタイピングしているしゃんばりです(∩゚∀`∩)笑
さてさて、
ジムカーナはミニバイクとリッターバイクが同じ土俵で競い合える、
かなり珍しいモータースポーツだと思いますが、
では、なぜパワーでは圧倒的に不利なはずのミニバイクが
リッターバイクと戦えるのでしょうか?
理由はいくつかありますが、
そのうちのひとつに、ホイールベースの短さがあると思います。
サーキットとは異なり、
ジムカーナはフルロックでのターンが要求されます。
ご存じの通り、最小回転半径は
ハンドル切れ角とホイールベースによってほぼ決まりますので、
これらの値はジムカーナをやる上でかなり重要な要素になると考えています。
ではここで改めて、
現代のジムカーナ界で有力とされる車種の
ホイールベースがどのくらいなのかをおさらいしてみましょう。
NSR250:1340mm
VTR250:1405mm
CB300R:1352mm
GSX-R1000:1420mm
GSR750:1450mm
おわかりいただけただろうか...
GSR750のホイールベースが圧倒的に長いことに....
いや、ね?
NSRやVTRみたいな中排気量帯に劣るのはさ?
百歩譲ってわかりますけどね?
なんでGSX-R1000より30mmも長いのよさ!!
というわけで、
今回はGSRのショートホイールベース化をしていこうと思います!!
まずはスリングアームとのクリアランスを把握します。
ドライブスプロケット:17T
ドリブンスプロケット:48T
チェーンリンク数:114L
の状態で大体30mmほど。
※GSRの純正リンク数は112Lのはずなのですが、
なぜかこのGSRは買ったときから114Lでした。
純正リンク数だとこのファイナルは
入らない可能性がありますのでご注意ください
で、現状でリアアクスルが調整代いっぱいまで前に出てるので、
まずはスイングアームの穴を拡張していきます!!
まずは位置がずれないようにマスキングテープで目安を作り~
螺旋丸で穴を開けます。
螺旋丸はA級高等忍術に分類される難易度の高い技なので、
不安な方、不慣れな方は自来也先生か四代目火影に頼みましょう。
そして、いま開けた穴と元々の穴がつながるように削っていきます。
この削る作業もかなり大変なので、
分身の術、または多重影分身を使って交代しながらやるといいでしょう。
この作業をスイングアームの左右、裏表で計4か所行います。
これだけ穴を拡張するとかなり前までタイヤが出せそうですが、
実は敵はまだ存在します。
キャリパーサポートの回り止めです。
こいつが行く手を阻む為、穴を大きくしただけでは
リアタイヤを前に出すことはできません。
そこでコイツは雷切で仕留めます。
雷切はチャクラの消耗が激しい技なので、
自信のない方はうちは一族の誰かに頼むか、カカシ先生に頼みましょう。
さて、ここまで来たら最後の仕上げです。
このまま組んでもファイナルとチェーンがそのままでは
ホイールベースは短くなりませんので、
ファイナルを調整するか、チェーンをカットするか、
もしくはその両方が必要になります。
何をどのように調整すると、アクスル位置がどう変化するか
というのは下のサイトで簡単に計算できるので是非活用しましょう!!
今回はドリブンを3Tアップの51Tにしていきます!!
これを先ほどのサイトで計算してみると
約13mmショートホイールベース化できる計算になります!
ホイールベースが13mm短くなったところで
まだGSX-R1000より長いという現実はさておき、
これで走りがどう変化するのか!!
楽しみですねぇ♪♪
ではまたノシ
#
by chambali
| 2022-04-01 12:34
| GSRがA級マシンになるまで
|
Comments(0)
GSX-R1000フォーク流用
どーも!
最近仕事に殺されていて、なかなかブログ更新の時間が取れないしゃんばりです(;ω;)ノシ
更新が滞っている間に色々とGSRに手を入れていたので、
どこから記事を書けばいいかすらわからなくなっている事態ですww
と、忙しいアピールはさておき、
もうお気づきかと思いますが、今回からタグが変わりました!!
ここまで紹介したカスタムで、
GSRがひとまず105%は出せる車両になったということで、
今後はA級昇格をターゲットに置いたカスタムをしていきます!!
そしてその記念すべき第一回目の記事で紹介するのはこちら!!
これまでと何が変わったかお気づきでしょうか(^ω^)?
え?リムテープの色が変わったって!?
おしい!!
実はフォークがGSX-R1000(K8)のフォークに変わりました♪
GSRの純正フォークは減衰調整機構がなく、
後付けしようとするとMatrisのカートリッジキットの導入が必要なのですが、
Matrisだけでなく、こういった後付けの減衰調整機構は
片方のフォークに伸び減衰調整、もう片方のフォークに圧減衰調整
といった形のものが多く、右と左で減衰力が違う状態になります。
こういった仕様はモトクロッサーなどでも採用されているので
十分な剛性があれば問題ない。と、頭ではわかっているのですが、
左右のフォークで反力が異なるという仕様が
どうしても感覚的に受け入れられず。。。笑
どうにかして左右同じ機構で減衰調整可能なフォークを導入したい
と考えた結果、GSX-R1000のフォーク流用に至ったわけです。
しかし、だがしかし、駄菓子菓子
GSX-R1000とGSRでは当然サス長やアウター径が異なります。
ということで、
事務屋大好き「加工してポン付け」のお時間です。
アウター径合わせの選択肢としては大きく分けて2つ
・ GSXRアンダーブラケットにGSRステムシャフト圧入
・ GSXRアウター切削
アウター切削は不可逆カスタムになってしまうので、
王道はアンダーブラケットのステムシャフト打ち換えなのですが、
K8のアンダーブラケット(中古)がどんなに探しても見つからない!!
新品を購入すると軽く5万超+ステムシャフト切削費数万+打ち換え費....
よし。アウター切削しよう!!笑
続いて全長合わせです!
ストロークアップの加工はそんなに難しいことではないので、
技術力のあるサス屋さんにお願いすればすぐに終わる話なのですが、
ここで自分は大きなミスを犯します。(詳細は後述~)
はい、ここまで終わればあとは下記部品を用意してポン付けするだけです!!笑
・GSXRホイール(ディスタンスカラーも)
・GSXRブレーキローター(取付ボルトも)
・GSXRブレーキキャリパー(取付ボルトも)
・GSXRブレーキパッド
・GSXRアクスルシャフト
GSRとGSXRはフォークピッチが同じなので、
アウター径とフォーク長だけ合わせてしまえば
あとはサス下をゴッソリ流用できるんです♪
というわけで加工してポン付けが完了した結果がこちらです。
目の肥えている方はもうお気づきかもしれません。
ところどころ、フォークの動きが悪いところがありますよね?
そう、フォーク長合わせの時に犯したミスのせいです。
自分がGSXRフォークの構造を良く理解せずに
GSRのフォーク長に合わせるように20mmアップ
をお願いしてしまったのですが、
GSXRフォークはその構造上、
ある一定以上フォークが伸ばされると
インナーがスライドメタルから抜けてしまうのです。
1G状態であればフォークがある程度沈んでいるので問題ないのですが、
加速時、フロント周りの荷重が抜け、
フォークが伸び切り付近まで伸ばされると、
インナーがスライドメタルから外れてしまい、
ストロークが止められてしまいます。
そして、
減速時、車重が乗り、さらに減速Gが加わると、
「ガコッ!!」という感触とともに
インナーがスライドメタル内に無理やり押し戻され、
またストロークするようになる。という状態でした。
これはもう乗りにくい云々以前に、
フォークにダメージを与えてしまう状態です。
やってしまいました。。。
この練習会の後、すぐにサス屋さんに相談し、
ストロークカットをしてもらいました。
20mmアップしたストロークを8mmカットしてもらい、
結果的にGSXR純正から12mmアップした形になります。
サス屋さん的には10mmカットで、
純正から10mmアップに抑えておいた方がいい。
とのことでしたが、突き出し量との兼ね合いで、
ギリギリを狙って12mmアップにしてもらいました。
結果論的には、結局、今突き出しを3mmにしてるので、
サス屋さんの言う通りに10mmアップにしておけばよかった
と思ってるのは内緒です笑
が、12mmアップ仕様でも一応普通に使えているので、
当面はこの仕様で、セッティングに時間を割きたいと思います!!
ではまたノシ
#
by chambali
| 2022-04-01 11:10
| GSRがA級マシンになるまで
|
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